有人在我刚发表的一篇关于又一次氢能车队失败的文章下回复，拿美国配送中心里使用的氢燃料电池叉车来举例。其暗示很明显：如果氢能在叉车上行得通，那么对氢能交通的更广泛批评就一定站不住脚。这是个常见的招数，但它本质上问题很大，而且带有明显偏向。我甚至不认为这是一种善意的讨论——论证太弱了。他们只是在努力抓一个听起来“够具体”的例子。

把氢燃料叉车当作“氢能交通正在赢”的证据，必须彻底无视规模问题；而一旦把它放到最基本的统计学面前，这套说法就会立刻崩塌。

核心问题在于“分母”。任何关于成功或失败的主张，如果只有“分子”而没有“分母”，都是没有意义的。这不是观点之争，也不是意识形态之争，而是最基础的统计学常识。单看“几千台”会显得很厉害；可一旦把这几千台放到“数以百万计的同类资产”里去对比，解释就会彻底改变。在这种对比已经摆出来之后还继续宣称“这证明了成功”，就不再是无心之失，而是一种智识上的不诚实。

当氢叉车被拿来为氢能交通辩护时，真正承担“说服工作”的只有分子，而分母被刻意忽略了。

从全球来看，叉车是一个规模大且成熟的工业市场。根据长期持续统计的 World Industrial Truck Statistics （世界工业车辆协会）的数据集，年销量大约在220 万台左右。其中约70%是电池电动叉车。其余的大部分是柴油、LPG 或 CNG。氢燃料电池叉车的销量则是“每年低几千台”的量级。这意味着氢燃料电池叉车在全球叉车销量中的占比远低于0.1%——因此即便它们被纳入了生成该图表的数据集中，在图上也几乎看不到对应的曲线。在这样的规模下，氢不是“一个小众但有竞争力的选手”，而只是统计意义上的“四舍五入误差”。用一个“占比四舍五入等于零”的份额来宣称某项技术正在成功，这不是分析，而是叙事性辩护。

这点非常值得强调：World Industrial Truck Statistics（WITS）的统计低估了叉车的总体规模。而这种漏计几乎全部发生在电动叉车一侧，而不是氢能一侧。中国每年生产并投入使用的电动叉车以数十万台计，尤其是Class 3（三类）托盘搬运车以及各类步行式设备——这些产品往往不会进入出口统计，同时在西方的数据集中也存在口径不一致、收录不稳定的问题。就物料搬运电动化水平而言，中国的电动化程度远高于北美或欧洲。当这些设备被充分纳入统计后，全球叉车市场的“分母”（总量）将扩大到约300万台，而电动叉车的占比也会进一步上升。氢能并不会从这种校正中受益；相反，它的相对份额会被进一步稀释，占比更小。

将视角缩到美国，并不能挽救这一论证。美国市场每年销售大约90万到100万台叉车，具体取决于统计口径是看出货量（shipments）还是订单量（orders）。在美国室内物流领域，电池电动叉车占据主导地位：年销量中约70%为电动叉车；而氢燃料电池叉车在经历十多年销售之后，总量也只有约5万到6万台。内燃叉车在更重载以及户外应用中仍然保有一定份额。与全球相比，氢叉车在美国会显得更“显眼”，但“显眼”并不等于“主导”。即便在美国，氢叉车也只占电动叉车的一小部分，更只占全部叉车的极小部分。分母依然重要。缩小观察范围，并不会改变算术结果。

到这一步，氢燃料电池的拥护者几乎总会把论点转向同样的几个例子：Amazon、Walmart、Home Depot。它们是美国最大的配送体系，也常被拿来当作“氢燃料电池叉车已在规模上获胜”的证明。误解往往正是从这里开始的：选择性披露成为关键。上述企业或其供应商——美国Plug Power——有时会披露氢燃料电池叉车数量，但几乎不会披露叉车车队的总规模。这种信息不对称会制造出扭曲的图景：当人们只能看到数字时，带着既定立场的读者很容易就假设氢已经占据主导。但事实并非如此。

Walmart提供了最清晰的历史锚点。2016年，Walmart披露其拥有约4,200台氢燃料电池叉车，约占其美国叉车车队的20%。这意味着当时其叉车总保有量约为21,000台。此后，根据行业媒体以及供应商的表述，Walmart将其氢叉车数量提升至约9,500至10,000台。Walmart并未披露的是其目前叉车车队的总规模。缺少这个“分母”，就无法把氢燃料电池叉车数量的增长解读为“占据主导”。即便其总车队规模自2016年以来翻了一倍，氢技术在Walmart的运营体系内仍将只是少数派技术路线。

Amazon披露其在美国运营超过15,000台氢燃料电池叉车，并明确提出约20,000台的目标。这个数字听起来很大，但一旦放入背景语境就会改变。Amazon在北美运营着数以百计的履约中心、分拣中心和配送站点。物流工程的基准数据显示，一个大型履约中心通常在多班制运行下配备150至300台叉车。规模更小的设施配备的叉车更少，但数量众多。基于公开可得的设施数量，并采用保守的“单设施叉车数量区间”估算，Amazon在美国的叉车总车队规模很可能处于“数万台”的高位区间。在这种条件下，氢叉车并不占主导。它们只是一个子集，集中部署在特定设施以及特定设备类别中。

Home Depot也呈现出同样的模式，只是信息披露更少。自2010年代中期以来，它就在部分配送中心使用氢叉车。公开渠道没有任何来源能够全面统计其美国业务中氢叉车数量或叉车总量。基于设施数量与常见叉车密度进行估算，同样会得到这样的车队结构：氢叉车确实存在，但显然处于电池电动设备之后的次要位置。缺少公开总量并不意味着氢占据主导，这只不过反映了企业常规的信息披露方式。

对叉车车队进行负责任的估算，应从企业自身披露的设施数量入手。Amazon在美国大约运营175个大型履约中心，同时还运营数百个规模较小的分拣与配送设施。来自MHI成员企业及主要系统集成商等机构的仓库设计与物料搬运研究一再表明：一个大型履约中心在多班制运行下，通常配备150至300台叉车；而较小设施通常配备20至80台。取上述区间的下限进行粗略估算：175个大型设施乘以150台，约为26,000台叉车；再加上250个较小站点乘以30台，约为7,500台。即便采用相当保守的假设，Amazon在美国的叉车车队规模也会落在30,000至40,000台的区间。

Walmart提供了一个有用的交叉检验，因为它在采用周期的较早阶段曾同时披露过氢叉车数量以及其在总车队中的占比。2016年，Walmart报告其拥有约4,200台氢叉车，约占其美国叉车车队的20%，这意味着当时总车队约为21,000台。此后，根据供应商披露与行业报道，Walmart将其氢叉车数量提升至约9,500至10,000台。即便Walmart自2016年以来叉车总量仅出现温和增长，氢叉车在车队中的占比也仍将远低于一半。叉车总量的任何合理增长，只会进一步拉低氢叉车的占比。

国家层面的叉车保有量估算为这些计算提供了一个“外部上限”，使其不至于脱离现实。业内估计，美国各行业合计在用叉车规模约为300万台左右。假设Amazon、Walmart和Home Depot三家合计运营例如15万台叉车，就意味着它们控制了美国全部叉车的大约5%，这在合理性上已经相当牵强。把这三家的合计车队规模放在“数万台”这个量级，既与基于设施的估算一致，也与其披露的氢叉车数量相匹配。无论采用哪一种估算方法，氢叉车即便在美国这些对氢最友好的企业内部，也仍然只是少数技术路线。

同样重要的是，要理解为什么叉车曾经会被视为氢能的一个“利基场景”。最初的吸引力几乎与“氢本身天然更优”无关，而是针对铅酸电池的局限所作出的应对：充电时间长、换电需要人力，以及空间约束，会在多班制仓库中造成明显的运营痛点。氢能提供了快速加注与更稳定的功率输出。这种优势在一段时间内确实存在。但它同样是暂时的。锂离子电池消除了其中的大多数约束：快充、机会充电、更低维护，以及持续下降的成本，抹平了氢在运营层面的优势。氢并不是因为意识形态而失败；它是被更好的、而且当然也更便宜的电动技术所超越。

美国对氢叉车的直接公共支持是真实存在且有充分记录的。最明确的联邦层面介入，来自2009年《美国复苏与再投资法案》框架下美国能源部（DOE）燃料电池技术办公室的项目。DOE报告显示：联邦拨款中约970万美元被明确用于燃料电池叉车部署，并配套约1180万美元的行业成本分担。这些项目支持部署了略少于700台氢燃料电池叉车，并包含站内加氢设备、培训以及数据采集等经费。站内加注基础设施当然会让燃料电池叉车具有“黏性”：它降低了后续“再多买几台氢叉车”的摩擦，而不是像几乎所有人那样直接使用电池电动方案。该项目中的单项资助包括：对GENCO约610万美元、对FedEx Freight在单一设施部署35台叉车的项目约130万美元，以及与Nuvera相关约110万美元。这些补助明确旨在培育早期市场、降低先行者风险，而不是为了证明在没有补贴的情况下具备商业竞争力。

除直接拨款之外，氢叉车及其加注基础设施还受益于以税收为形式的补贴，但这类补贴更难汇总，因为它们通常由企业在私下申报，公开层面只以汇总口径呈现。美国能源部的材料与美国国税局的指导文件清楚表明：用于物料搬运的燃料电池，曾有资格获得投资税收抵免，额度最高可达资本成本的30%，或按功率计算最高可达每千瓦3,000美元，具体取决于年份与项目结构。加氢设备也可能符合《税法》第30C条的替代燃料加注税收抵免。该抵免在近期立法更新后，对符合条件的商业资产，最高可覆盖安装成本的30%，但会受到地点与用工等要求的限制。这些激励措施可以显著改善单个站点项目的经济性，但公开层面并不存在一份账本能显示叉车车队具体申报了多少税收抵免，因此仅凭税收抵免无法得出精确的补贴总额。

更广义的氢叉车生态也通过对美国Plug Power公司的大规模联邦融资获得了间接支持。该公司为上述车队提供了大部分燃料电池、加注设备以及氢气供应。2024年和2025年，美国能源部贷款项目办公室敲定了一项规模约16亿美元的贷款担保，用于支持Plug Power的制氢与液化项目。这并非拨款，也并不直接针对叉车，但它显然降低了氢供应网络的融资风险与资本成本——而像Amazon和Walmart这样的企业，其叉车运营依赖该网络。综合来看，记录表明：美国的氢叉车是在一个“补贴要素充足”的环境中出现并得以延续的——这一环境结合了早期部署拨款、持续税收抵免、加州等地的州级清洁燃料项目，以及对主导供应商的大规模联邦金融支持。若缺乏对企业机密税务申报的访问，就无法得知这些补贴的全口径累计价值。但可以有把握地说：氢叉车并未在缺少公共支持的情况下实现规模化，其持续使用在很大程度上反映了这种政策历史，而不仅仅是运营选择本身。

近几个月来，美国Plug Power公司的财务状况已转向极度收缩并进行大幅削减，这对美国的氢叉车运营方带来了直接影响。在获得美国能源部提供的大额贷款担保、原计划用于融资建设多座制氢与液化设施之后，该公司随后又表示不会按该贷款结构推进这些项目。这一决定反映出其持续的流动性压力，以及避免承担与周期很长、资本密集型基础设施相关的新增义务的考量。与此同时，Plug Power削减了运营与维护支出，推迟了项目，并将重点收缩为“保全现金与维持既有客户承诺”，而非继续建设其此前承诺的垂直一体化氢能网络。正如我此前所说，对工业制氢设施的维护投入减少会显著增加风险。我最希望的是，不要再有人在又一次氢气相关事故（如爆燃或火灾）中受到伤害，进而被纳入Hydrogen Insights持续增加的事故、伤亡统计之中。

对于运行氢叉车车队的运营方而言，这种“收缩式调整”带来了新的不确定性。原本被宣传为稳定、垂直一体化、且成本会持续下降的氢气供应安排，如今在更大程度上依赖第三方采购以及短期商业合同。Plug Power为控制成本而采取的措施，也引发了关于其对已部署叉车车队在长期维护、服务与加注支持方面“韧性”是否足够的疑问。即便日常运营仍能持续，战略转向本身也凸显了一个事实：美国的氢叉车并不是绑定在一个自我可持续的市场上，而是绑定在一个处于财务压力之下的供应商生态上。当人们把氢叉车当作“某项技术已经获胜”的证据时，这种风险画像本身就至关重要。

如今剩下的更多是路径依赖。氢叉车之所以还能延续，主要发生在那些早期就建成基础设施、且设备更新周期较慢的场景里。但“持续存在”并不等于“得到验证”。一种技术可以在利基市场中存活，却从未在规模层面具备竞争力。把“存活”误当成“胜出”，才是更深层的分析错误。叉车只是最清晰的例证，因为数字差距如此鲜明，且市场足够成熟。

上一篇文章下的那位评论者在做什么，并不隐蔽，而且有一个专门名称：基准率忽视（base rate neglect）。这是最基础的统计错误——把分子包装成有意义的证据，却忽略分母。指着美国“数万台”氢叉车不放，同时无视全球每年销售的数百万台叉车，以及电池电动设备压倒性的主导地位，这并不是分析。

在此之上还叠加了另一种逻辑谬误：樱桃采摘（cherry-picking）——只挑选“氢最显眼的那一个地理区域与那一个利基场景”，却忽略现成的全球数据，以及像中国这样电动化率远高得多的事实。这种行为由动机性推理驱动：证据被筛选出来是为了捍卫既有信念，而不是为了检验它。他们惯用的统计措辞看似“懂行”，但其推理方式却违背了任何受过统计训练的人都会遵循的最基本规则。一旦规模与基准率已经被解释清楚，仍继续把“四舍五入误差”包装成“有效验证”，就不再是误解，而是一种智识上的不诚实——试图在无视证据重量的同时，借“懂统计”的外观来传递所谓专业性。这也反映出他们拒绝正视、更谈不上克服的深层认知偏差。

当氢能的支持者声称“韩国氢能交通销量同比增长40%”之类的数据时，也会出现一种相关的话术套路。这样的数字刻意营造出一种“定论已出”的感觉，因为大百分比天然更容易抓住注意力。它让人产生“势头”的错觉。但几乎总是缺失的，是基准率（base rate）。如果氢能交通的销量本来就来自一个极小的起点，那么即便增长40%，放在整体交通市场的背景下，这个类别仍然微不足道。之所以用百分比来“说服”，恰恰是因为绝对数并不亮眼。这里同时叠加了基准率忽视与分母失明，再加上一种“显著性”技巧：用醒目的增长率挤占了更关键的问题——规模到底有多大。增长率只有在背后的分母足够大、足以影响系统时才真正有意义。缺少这种语境，40%的增长并不是成功的证据，而是一种让“四舍五入误差”显得重要的办法。

我以前也谈过美国氢叉车与“氢能交通论证”之间的无关性，但我把它埋在了文章和评论里。现在是时候专门用一定篇幅把它讲清楚了——这样下次再有人试图用这个话题浪费别人的时间时，我就可以直接把这篇文章贴过去，然后继续做别的事。正如我过去提到的，我发表的内容中，有相当大一部分都可以用XKCD漫画《Duty Calls》来解释。

这件事的意义并不止于叉车。在氢公交、氢卡车、氢列车以及其他交通应用上，同样的话术模式也反复出现：某个小规模但仍在运行的部署，被当作“可行性已经证明”的证据，而分母被忽略。规模只在叙事里才是可选项；在真实的能源系统里，规模决定一切。那些无法突破“四舍五入误差”的技术，并不是在道德上失败，而是在数学上失败。氢叉车并不能“拯救”氢能交通；它们展示的恰恰是氢能交通的边界。

无论是主导欧洲氢能游说组织的倡导者，还是互联网上一些迟钝的评论者，凡是鼓吹“氢能作为能源路线”的人，都反复使用这类话术论证，表现出对经验事实的刻意失明，并把逻辑谬误当成“反杀点”来喷射。令人惊讶的是，他们竟然如此频繁地得逞。更令人惊讶的是，他们还能照镜子，并自我相信自己具备智识上的严谨与统计学上的胜任力。就我个人而言，我会感到非常羞愧。

中叉网备注

这篇文章里提到的“叉车用氢”，明确指的是“氢燃料电池叉车（hydrogen fuel cell forklifts / fuel cell lift trucks）”，也就是以氢气供给燃料电池发电、再由电机驱动的路线，而不是“以氢气作为燃料的内燃机叉车”。

依据很直接：文中多处使用了“hydrogen fuel cell forklifts”“fuel cell lift truck deployments（燃料电池叉车部署）”，并讨论了站内加氢（refueling）基础设施，以及供应商美国Plug Power提供“燃料电池、加注设备和氢气”的模式，这些都对应燃料电池叉车生态，而非氢内燃机。

关于CleanTechnica（清洁技术网）

是美国一家专注清洁能源与清洁技术的英文在线媒体，创立于2008年，长期报道与评论电动汽车、太阳能、风能、储能、电网与能效等议题，并以“美国清洁技术新闻与观点类头部网站”自我定位。其内容以新闻、深度分析与专栏评论为主，同时运营播客等栏目。网站主编兼CEO为Zach Shahan（扎克·沙汉），其团队自2010年前后起持续运营该站，面向全球读者提供可再生能源与电动化趋势的独立报道。

关于作者Michael Barnard（迈克尔·巴纳德）

是英文清洁能源媒体美国CleanTechnica的专栏作者，同时也是TFIE Strategy Inc.（The Future Is Electric Strategy）的创始人兼首席战略官，长期以“气候未来学家/脱碳战略顾问”的身份为企业与投资机构提供电气化与减排路径研判与战略咨询。他常就低碳技术、能源转型与政策议题发表分析文章，作品曾刊载于Forbes等平台，并担任“The Future Is Electric”等主题内容的编辑/策划者；其观点亦通过播客等形式持续输出。此外，其个人资料显示其常驻加拿大。