今年政府工作报告提出，大力推进现代化产业体系建设，加快发展新质生产力。其中提到积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎。这也是低空经济首次被写入政府工作报告。

近年来，低空经济频频迎来政策利好。2023年12月，中央经济工作会议提出，打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业；2024年2月，中央财经委员会第四次会议强调，鼓励发展与平台经济、低空经济、无人驾驶等结合的物流新模式。

在科技日新月异的今天，航空领域的创新发展已不再局限于传统的万米高空。城市空中交通（UAM）、电动垂直起降飞行器（eVTOL）、低空智能网联等新词汇涌现，低空经济变革正悄然兴起，也正在成为商业新蓝海。

从通用航空到低空经济

2022年2月，中国民航局发布《“十四五”通用航空发展专项规划》时，还提到我国通用航空发展不能充分满足人民群众对美好生活需要。其中就包括了低空空域管理改革低于预期，关键资源供给受限。

中国民航大学交通科学与工程学院覃睿教授撰文表示，国内将低空经济等同于通用航空产业的现象很普遍，明确低空经济概念是为应对中国通用航空发展的问题，以及对低空空域资源科学配置和管理改革。

“通用航空的概念存在已久。航空业分三大类：航空制造业、军用航空和民用航空。民用航空又分为客运航空、通用航空、定期货运，通用航空就是用通航小飞机或者直升机，从事应急救援、公务飞行、遥感测绘、农林喷洒、空中游览、航空摄影、电力巡查等工作。”御风未来副总裁岳婷婷向《中国经济周刊》记者解释道。

业内观点认为，通用航空是低空经济的主体产业，而低空经济则是一个综合性经济形态。

什么是“低空”？“一般是指距离地面垂直高度1000米以下，视情况可以拓展到3000米以下的区间，各类航空器在此区间进行的各类飞行活动及其辐射产生的经济形态，就属于低空经济范畴。”岳婷婷解释说，“低空经济有以下几个特点，市场空间非常大、覆盖范围广、带动产业链强、辐射效果明显。”

“低空经济涵盖的领域和应用场景更广。”中国联通研究院副院长魏进武告诉《中国经济周刊》记者，“通过提出低空经济的概念，可以更全面地涵盖物流、旅游、应急救援、农业生产等新兴应用领域，低空智能网联等基础设施领域，以及数字化智能运营领域等，低空经济概念涵盖的是全产业链条和产业集群对整个经济的贡献。”

“和传统通用航空产业不同的是，低空经济有更多新型航空器参与。”岳婷婷表示，“比如eVTOL，使用纯电动能源，甚至能够实现无人驾驶、自主飞行。传统通航时代飞行器都是燃油发动机，发动机机械结构复杂且造价昂贵。相较而言，电动飞行器的电机便宜很多，可以安装多个，保持足够安全冗余。比如我们（御风未来）自主研发的eVTOL有20个电动发动机，即使任意3个垂起旋翼坏掉，飞行器都能安全降落。”

“打个比方，传统航空时代，别人是90分，我们可能只有40分，但在这个全新赛道里，人家40分，我们就是30分，差距并未大到不可超越。”岳婷婷表示，在低空经济领域，“我们完全有可能像新能源车一样实现‘换道超车’。如果在新能源车产业基础上进行eVTOL的研制，若能成型，电动垂直起降飞行器的核心产业链基本全部在中国。”

如果产业链盘活，低空经济的市场规模预估多大？2月28日，中国民航局副局长韩钧在新闻发布会上表示：“根据一些研究单位的测算，2023年我国低空经济规模超5000亿元，2030年有望达到2万亿元。”

近一年来，随着政策发布，低空经济概念被不断明确。“这有助于突出其在我国经济发展中的战略性地位。”魏进武表示，“将其作为一个独立的经济概念来推广和发展，可以吸引更多投资和创新资源，以便推动相关产业快速发展。”

政策利好不断，商业落地加速

近年来，低空经济不断迎来政策利好。“从去年6月开始，利好政策纷纷发布，这对我们来说是很大的鼓舞。”岳婷婷表示，“包括《中华人民共和国空域管理条例(征求意见稿)》《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，这些纲领性文件接连发布，给行业带来了很大关注度。”

从地方政策来看，2022年9月，《上海打造未来产业创新高地发展壮大未来产业集群行动方案》发布，把未来空间作为五大未来产业之一。“上海给了非常多的展示机会。”岳婷婷表示，“借助进博会、上交会、工博会这些全国性展会，我们收获了不少热度。”

但是，我国低空经济仍处于发展初期，属于验证比较、市场选择到大规模应用的“前夜”。

“现在属于前沿探索阶段，产业是新的，技术和场景也都是新的。一些市场化基金对于承担风险有顾虑，是可以理解的。在这种关系国家未来产业方向的赛道上，政府的产业基金应该发挥更大的引导和支持作用。”岳婷婷表示。

这个阶段也决定了产业引导基金的必要性。岳婷婷提到一家名为Joby Aviation的海外eVTOL制造商，这家企业目前已经在美股上市，市值最高时达到近70亿美元，并且上市前就获得了众多知名机构的投资。基于庞大的现金流，Joby Aviation已是全球实至名归的eVTOL头部制造商。“即便如此，Joby也还未获得FAA（美国联邦航空管理局）颁发的适航证，因此全球范围来看，载人eVTOL的商业化确实没那么快能落地。”岳婷婷表示。

其实，eVTOL已属低空经济细分赛道上的投资热门，近几年，海内外投资机构都相当关注该领域。“我认为eVTOL是下一个重要方向。”中科创星创始合伙人米磊告诉《中国经济周刊》记者，“产业链基础相当不错，技术成熟度接近商用，安全性、舒适度高，有市场需求，从各个层面看，这个赛道已经到了爆发点。”

基于此判断，中科创星在eVTOL产业链上做了布局。“我首先关注的是eVTOL整机，以及围绕整机最核心的零部件，可以应用在飞机上的、密度更高的固态电池，轻量化的航空复材、光电传感器，以及其他一些核心零配件。”米磊说。

米磊表示，在低空经济利好政策集中出台前，中科创星已在大力投资该领域项目。“我认为赛道起来前，行业肯定有各种问题要解决，这也给了投资机构参与其中的机会。”

米磊认为，只要低空经济领域需求足够大，可以创造足够大的价值，很多问题自然迎刃而解。未来，低空经济不仅会为中国经济牵引新增量，也会为人们的生活带来质的飞跃。

低空赛道会成为下一个“新能源车”吗

据媒体报道，2023年10月13日，中国民用航空局向亿航智能设备（广州）有限公司颁发EH216-S型载人无人驾驶航空器系统型号合格证（简称TC），这标志着EH216-S的型号设计符合中国民用航空局适航要求。

而现实是，eVTOL距离大规模商业化运行仍有距离，“目前，全球基本是同一水平，没有哪家公司真正实现了商业载人飞行，都处于飞行演示和取证阶段。”岳婷婷表示，“取证过程就是技术验证的过程，要不断向各国民航主管部门证明，你生产的飞行器是安全的，然后才是大规模商用阶段。”

由于低空空域交通环境更复杂、交通主体更多元，未来空中交通所面临的挑战可以想见。对此，魏进武表示，第一，随着新型低空飞行器的快速发展，要确保飞行器的自主导航、避障、通信等技术的安全性和可靠性，以及实现不同主体之间的信息共享和协同作业；第二，需要进行合理的低空空域规划，补足低空智能网联基础设施体系，创新大规模低空飞行和商业化运营的技术监管手段；第三，完善相关法律法规的制定，加强安全监管；第四，规避环境影响，比如噪声污染等，实现可持续发展。

值得注意的是，魏进武提到，目前，低空经济的生态应用集中于应急通信、能源巡检、城市治理等小规模试点场景，大部分领域尚处空白。

“‘尚处空白’并不是一个消极的态度，这更加表明了低空经济是一片相当广阔的蓝海。低空经济中的每个应用场景都有其独特的价值和潜力。”魏进武表示，“第一批脱颖而出的应用场景可能面向刚需，比如，应急救援、物流配送、空中监控等。”

业内观点认为，低空经济产业链发展较快的是上游制造端，下游较薄弱。对此，魏进武认为，依靠基础创新和低空智能网联基础设施规模化形成，有效解决空域监管问题后，空域资源将会得到高效利用，下游应用会爆发式增长。

岳婷婷则认为，行业发展焦点一个是高安全性、低成本的飞行器研制，另一个是场景化的运营和探索。要有实际的场景来测试，发现并解决真正的需求，有需求才可能起量，才能达到产业链上下游的带动。

2023年10月1日，工信部等四部门联合印发《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》。其中提到，到2025年，电动通航飞机投入商业应用，电动垂直起降航空器（eVTOL）实现试点运行，到2035年，建成具有完整性、先进性、安全性的绿色航空制造体系，新能源航空器成为发展主流。

“我们判断，低空经济整个进程和国家规划是相符的。目前来看，企业研发进程和规划差不多是同步的。”岳婷婷表示，“在应用方面，有一条指导原则是‘先郊后城，先货后人，先隔离后融合’，这为行业发展指明了阶段，也表明新兴行业的发展并非一蹴而就。”

很多人喜欢把“低空经济”和“新能源车”放在一起类比，但岳婷婷认为，新能源汽车的弯道超车是动力方式的变化，而低空经济是创造一个人类历史上尚未出现过的场景。这一革命性变化如果实现，必将带来比汽车领域更深刻的革命。这意味着，低空经济成为拉动经济增长的“新引擎”也就未来可期了。

（本文刊发于《中国经济周刊》2024年第6期）