当前，继无人机、无人车之后，无人驾驶船舶也成为全球研发热点，那么“无人船”究竟来得到底有多快?

　　现状——无人驾驶势不可挡

　　万众瞩目的两会期间，“人工智能”被写进政府工作报告。报告中明确指出：做大做强新兴产业集群，加强新一代人工智能研发应用，运用新技术、新业态、新模式，大力改造提升传统产业。这是“人工智能”2017年在政府工作报告中首次出现后，再度被抬上经济发展重要举措的大台面。

　　纵观近几年人类科技史质的飞跃，在行业发展和国家政策的推动下，人工智能已成为下一轮技术变革的核心。当人们对“天上飞的”无人机、“地上跑的”无人车已不再陌生时，无人船亦浮出了水面。在2018年央视春晚的珠海分会场上，由无人船、无人车、无人机组成的“海陆空”无人系统联合展演震撼亮相，向全世界呈现了一场科技感十足的视觉盛宴，其中，由81艘无人船组成的超级编队实现了全球最大规模无人船编队航行。

　　“无人驾驶船舶成为未来船舶发展的趋势已势不可挡，它在货运、科考、探查、渔业、气象、海警、海防等领域应用将更加普遍。”一位从事船舶发展研究的业界人士告诉记者，加强无人驾驶船舶技术和法规的研究，一是符合中国制造行动纲领的发展战略，二是有利于减少修改相关法规的阻碍，三是有利于主管机关的有效监管。

　　放眼国际，丹麦启动无人船研发项目，挪威开辟无人船试验区，韩国开发了无人船通用技术平台，荷兰正研发利用“浮动自驾无人船”实现载人和货运……

　　再看中国，2月10日，珠海万山无人船海上测试场正式启动建设，这是亚洲首个无人船海上测试场，总面积将达到771.6平方公里，建成后将成为世界面积最大的无人船海上测试场，万山无人船海上测试场还公布了自己的发展目标：通过3—5年时间成为中国无人船先进技术研发、标准规范研究制订、产品技术检测认证服务及应用示范的高新技术基地。又如，2017年6月28日，由海航科技集团和中国船级社推动，联合国内外五家单位共同发起的无人货物运输船开发联盟成立大会暨第一次理事会召开，该联盟将集合国内外先进技术，共同研制集自主决策、自主航行、环境感知、远程操控、绿色安全于一体的无人货物运输船，填补国内相关领域的空白……

　　为什么全球都对“无人船”如此关注?“与普通船舶相比，无人驾驶船舶具有以下优势：采用高新技术实现无人驾驶船舶自动导航与避碰;改变船舶现有设计，船舶外观将产生巨大改变;减少人为因素对船舶安全、海洋环境的影响;降低营运成本、提高运输效率;利用卫星通信和遥测遥感等新技术实现对船舶遥控、管理和监管。”原大连海事大学校长王祖温对记者说，“时至今日，无人驾驶船舶无疑将成为机动船舶发展历程上又一次伟大的开拓与创新。”

　　担忧——实用化面临诸多限制

　　“您认为无人船会广泛运用吗?”记者向一位拥有十多年航海经验的船员提问。

　　“这个问题真得让我好好想想……”他迟疑片刻说，“我觉得无人船实施起来难度很大，海上情况太复杂。比如，近海渔船渔网多，不好跑，一不小心就缠上渔网了，小渔船也不怎么按规则来，这样就很危险。此外，不管是天气状况还是机器设备的可靠性都不是一成不变的，在恶劣海况下，燃油还有滑油滤器很容易脏，如果没人值守没人清洁有可能压力降得很快，这样不管是主机停车还是全船失电都很危险。在茫茫大洋上，怎么去救助维修?靠离港，狭窄水道航行，繁忙水域航行，这些要求都很高，无人值守真的可以吗?”

　　“我认为无人船运用到实际生产中还太早，不是技术问题，技术早就达到了，只是我觉得实际生产中的维护离不开不间断的人员参与，船舶上边每4个小时都有人员参与干预的操作，把机械做到那种自动化程度将是一个大工程，并且一旦出现故障维修费用将是巨大的。据我所知，北欧不止一家公司十几年前技术都能达到无人程度，可是他们并没有做。”诺亚天泽保险经纪上海分公司船长张治峰也向记者道出了同样的疑问。

　　不可否认，虽然智能船舶的前景被看好，但实用性上也存在诸多问题。

　　“无人船的确能够节省与船员相关的设施的配备，但是在初始和日常运营方面的费用方面则会有较高费用的支出。举例来讲，无人船对于推进系统的可靠性和安全性要求更高，这就导致了初期费用升高;无人船要建立岸基，也是要投入人力和资金。”中国船级社智能船舶组负责人蔡玉良曾表示，当前智能船和无人船的发展还面临许多挑战，但必然是未来的发展趋势。“作为一个新业态，无人船涉及方方面面，如船旗国、港口国、船东、管理公司、保险、物流、船级社，乃至于无人船配套的岸基公司等，都是要靠整个业态的重构或者流程再造来解决。”

　　对于如何看待“无人船”，交通运输部水运科学研究院研究员谢燮认为，通常有两个观点。第一个观点来自于造船领域的技术派，其对“无人船”通常抱以乐观和积极研发的态度，姑且称之为“乐观派”。第二个观点来自于操控船舶的船长和船员，其对“无人船”通常表现出“怀疑”的态度，可以称之为“怀疑派”。谢燮曾撰文表示，从技术的发展趋势来看，搞技术和搞装备的人员的确有理由乐观。在海运领域的“无人化”，应当不是一件让人不可想象的事情。陆上的“无人驾驶”有其自身的复杂性，而海上的“无人驾驶”也有需要解决的特性问题，但只要有公司探索，技术的难关终会得到解决。

　　担忧——实用化面临诸多限制

　　“您认为无人船会广泛运用吗?”记者向一位拥有十多年航海经验的船员提问。

　　“这个问题真得让我好好想想……”他迟疑片刻说，“我觉得无人船实施起来难度很大，海上情况太复杂。比如，近海渔船渔网多，不好跑，一不小心就缠上渔网了，小渔船也不怎么按规则来，这样就很危险。此外，不管是天气状况还是机器设备的可靠性都不是一成不变的，在恶劣海况下，燃油还有滑油滤器很容易脏，如果没人值守没人清洁有可能压力降得很快，这样不管是主机停车还是全船失电都很危险。在茫茫大洋上，怎么去救助维修?靠离港，狭窄水道航行，繁忙水域航行，这些要求都很高，无人值守真的可以吗?”

　　“我认为无人船运用到实际生产中还太早，不是技术问题，技术早就达到了，只是我觉得实际生产中的维护离不开不间断的人员参与，船舶上边每4个小时都有人员参与干预的操作，把机械做到那种自动化程度将是一个大工程，并且一旦出现故障维修费用将是巨大的。据我所知，北欧不止一家公司十几年前技术都能达到无人程度，可是他们并没有做。”诺亚天泽保险经纪上海分公司船长张治峰也向记者道出了同样的疑问。

　　不可否认，虽然智能船舶的前景被看好，但实用性上也存在诸多问题。

　　“无人船的确能够节省与船员相关的设施的配备，但是在初始和日常运营方面的费用方面则会有较高费用的支出。举例来讲，无人船对于推进系统的可靠性和安全性要求更高，这就导致了初期费用升高;无人船要建立岸基，也是要投入人力和资金。”中国船级社智能船舶组负责人蔡玉良曾表示，当前智能船和无人船的发展还面临许多挑战，但必然是未来的发展趋势。“作为一个新业态，无人船涉及方方面面，如船旗国、港口国、船东、管理公司、保险、物流、船级社，乃至于无人船配套的岸基公司等，都是要靠整个业态的重构或者流程再造来解决。”

　　对于如何看待“无人船”，交通运输部水运科学研究院研究员谢燮认为，通常有两个观点。第一个观点来自于造船领域的技术派，其对“无人船”通常抱以乐观和积极研发的态度，姑且称之为“乐观派”。第二个观点来自于操控船舶的船长和船员，其对“无人船”通常表现出“怀疑”的态度，可以称之为“怀疑派”。谢燮曾撰文表示，从技术的发展趋势来看，搞技术和搞装备的人员的确有理由乐观。在海运领域的“无人化”，应当不是一件让人不可想象的事情。陆上的“无人驾驶”有其自身的复杂性，而海上的“无人驾驶”也有需要解决的特性问题，但只要有公司探索，技术的难关终会得到解决。